Mercedes-Benz: Rising star!
Mercedes-Benz: Rising star!Στο πλαίσιο του ανοιχτού πλέον «πολέμου» που καιρό τώρα έχει κηρύξει στο δίδυμο των παραδοσιακών της αντιπάλων, η Mercedes-Benz πραγματοποιεί μία σειρά από εσωτερικές ανακατατάξεις και αλλαγές στον τρόπο πλεύσης της, άμεσα συνδεδεμένες με την ενδυνάμωση της γκάμας αλλά και την πλήρη αναδιοργάνωση του παραγωγικού μοντέλου της.
ΕΙΝΑΙ πλέον φανερό. Η Daimler AG, και συγκεκριμένα η ψυχή του γερμανικού αυτού γίγαντα, που ακούει στο όνομα «Mercedes-Benz», έχει ήδη ξεκινήσει την ανασύνταξή της, βάζοντας ολοταχώς πλώρη για την επανάκτηση της πρωτιάς κόντρα στους... αιώνιους αντιπάλους της (BMW και Audi). Και όλα αυτά, με την εταιρεία-κολοσσό από τη Στουτγάρδη να ακολουθεί πλέον μια αυτόνομη πορεία στο παγκόσμιο αυτοκινητικό στερέωμα, με όραμα για την επόμενη ημέρα, αλλά και διαυγή, όπως όλα δείχνουν, στρατηγική ανάπτυξης. Η τελευταία δε θα στηρίζεται σε μεγαλόπνοα σχέδια «σωτηρίας» ανάλογα με αυτά που είδαμε στο πρόσφατο παρελθόν ή σε συνενώσεις με προβληματικά -και όχι μόνο- αυτοκινητικά μεγαθήρια(;) της σύγχρονης αυτοκίνησης, αλλά σε τρεις... ακλόνητους για την ίδια πυλώνες.
Ο πρώτος και πιο ορατός στο ευρύ κοινό έχει να κάνει με την εφ' όλης της ύλης ανασύσταση της γκάμας της, η οποία ήδη διαθέτει στις τάξεις της προτάσεις αντάξιες του ονόματος Mercedes-Benz, που ξεχωρίζουν όχι μόνο για την απαράμιλλη σχεδιαστική τους προσωπικότητα (σημ.: μία ματιά στις νέες A-Class, CLA, GLA, αλλά και στην AMG GT είναι αρκετή), αλλά και για τη δέουσα, με βάση τις σύγχρονες καταναλωτικές απαιτήσεις, πολυσυλλεκτικότητα. Από εκεί και πέρα, η «επίθεση» των ιθυνόντων της Στουτγάρδης αλλά και του νυν προέδρου της, Ντίτερ Τσέτσε, ο οποίος δείχνει αποφασισμένος να κερδίσει τη μάχη στον «πόλεμο των άστρων», περνά φυσικά και μέσα και από τη συνολική παραγωγική ανασυγκρότηση του επιβατικού της κλάδου. Κίνηση που, αν μη τι άλλο, υποστηρίζεται με ολοένα και μεγαλύτερο σθένος από το πάντοτε «ανήσυχο» τμήμα R&D των Γερμανών, μέσα από την υιοθέτηση πρωτοποριακών τεχνολογιών, όπως είναι η υβριδική, αλλά και το πρόγραμμα «αυτόνομης οδήγησης». Τα απτά αποτέλεσμα της όλης προσπάθειας έχουν ήδη αρχίσει να διαφαίνονται στο ομολογουμένως «δύσκολο» εμπορικό τερέν της εν λόγω κατηγορίας. Εκεί, δηλαδή, όπου η Mercedes-Benz έχει αρχίσει να κλείνει με αργό αλλά σταθερό, όπως φαίνεται, ρυθμό την ψαλίδα που τη χωρίζει από τους δύο ομοεθνείς αντιπάλους της, σημειώνοντας μάλιστα το Σεπτέμβριο που μας πέρασε την καλύτερη επίδοσή της σε πωλήσεις (162.746 μονάδες) στο σύνολο της πολύχρονης πορείας της στις αγορές. Και αυτό, όπως δηλώνουν με έμφαση οι ιθύνοντές της, δεν είναι παρά μόνον η αρχή!
Παραγωγική ανασυγκρότηση και κοινές πλατφόρμες
Η συνολική αναδιάταξη της παραγωγικής διαδικασίας στους κόλπους της Mercedes-Benz, που έχει ήδη ξεκινήσει να κάνει πράξη ο Τσέτσε, αλλά και συνολικά το σχέδιό του να την επαναφέρει στη Νο 1 θέση της παγκόσμιας αγοράς πολυτελών οχημάτων αποτελούν σήμερα δύο από τα μεγαλύτερα στοιχήματα προκειμένου να επιτευχθεί υγιής βιωσιμότητα σε βάθος χρόνου, με μεγαλύτερα μερίδια αγοράς σε Ευρώπη, Κίνα και ΗΠΑ και ασφαλώς ακόμα πιο υψηλή κερδοφορία για το διάσημο αστέρι, που έτσι δε θα βασίζεται σε επισφαλείς και επικίνδυνες συμμαχίες, αλλά σε μια πολυσυλλεκτική και «ουσιαστική» γκάμα μοντέλων.
Η αλήθεια είναι πως τα τελευταία χρόνια ο Τσέτσε δεν προχώρησε σε μια «εσωτερική αναδιάταξη» των προτεραιοτήτων της Mercedes-Benz ανακατεύοντας απλώς την τράπουλα, αλλά σε εφ' όλης της ύλης ανατροπή της στρατηγικής της. Και μάλιστα εντελώς αθόρυβα. Έτσι, η εταιρεία, που υπό την προεδρία του Έντζαρντ Ρόιτερ (1987-1995) είχε θέσει ως αυτοσκοπό τη δημιουργία ενός γκρουπ που θα κατασκευάζει από αυτοκίνητα και μέσα μαζικής μεταφοράς έως και... αεροσκάφη -ενώ για τα επόμενα περίπου δέκα χρόνια, υπό την καθοδήγηση του τότε προέδρου της, Γιούργκεν Σρεμπ, οραματίστηκε τη δημιουργία ενός παγκόσμιου υπερ-ομίλου με αυτοκινητικές συμμαχίες σε Δύση και Ανατολή (βλ. Chrysler, Hyundai, Mitsubishi)-, άρχισε από τα μέσα της περασμένης δεκαετίας να ανατρέπει το κακό για αυτήν κλίμα και να μεταλλάσσεται σταδιακά σε αυτό που πραγματικά ήταν πάντα: ένας κατασκευαστής πολυτελών αυτοκινήτων, αντίβαρο στις προτάσεις των BMW και Audi, με προηγμένο τεχνολογικό προφίλ, μοναδική σχεδιαστική φιλοσοφία και απαράμιλλη ποιότητα κατασκευής πέρα από κάθε αμφισβήτηση. Και όλα αυτά, σε συνδυασμό με την πάντοτε ηγετική παρουσία της στον κλάδο των επαγγελματικών οχημάτων, τόσο στην κατηγορία των van πάσης μορφής και μεγέθους όσο ασφαλώς και σε εκείνη των φορτηγών.
Τι ακριβώς προβλέπει το νέο παραγωγικό μοντέλο του Τσέτσε; Σε πρώτη φάση, την περαιτέρω βελτίωση της κατασκευαστικής δυναμικής των απανταχού εργοστασίων της Mercedes, από τα οποία κατασκευάζονται πλέον κατά μέσο όρο 3,2 μοντέλα ανά γραμμή παραγωγής, έναντι μόλις 1,6 το 2007. Και αυτό δεν είναι παρά μόνο η αρχή, καθώς ο πήχης για τους Γερμανούς της Mercedes έχει ανέβει στο μαγικό αριθμό «5» για τα τέλη της δεκαετίας που διανύουμε, κάτι που, καλώς εχόντων των πραγμάτων, θα τους κοστίσει πάνω από 3 δισ. ευρώ, εξασφαλίζοντάς τους ωστόσο μια πρωτόγνωρη ευελιξία, σημαντικές οικονομίες κλίμακας, αλλά και απλούστερες παραγωγικές διαδικασίες. Και ασφαλώς, το προφανές: περισσότερα μοντέλα/εκδόσεις ανά μοντέλο και επιπλέον δώδεκα γραμμές παραγωγής σε σχέση με τις ήδη υπάρχουσες.
Ποιο είναι το βασικό εργαλείο για όλα αυτά; Η ανάπτυξη τεσσάρων νέων δαπέδων, που ήδη βρίσκονται στο τελικό στάδιο εξέλιξης, πάνω στα οποία η Mercedes αναμένεται να «χτίσει» το σύνολο της μελλοντικής γκάμας της. Σύμφωνα με τις έως τώρα πληροφορίες, η εταιρεία θα έχει στο εγγύς μέλλον στη διάθεσή της τις νέες πλατφόρμες, που φέρουν τις κωδικές ονομασίες «MFA», «MRA», «MHA» και «MSA». Η πρώτη θα προσφέρει τις υπηρεσίες της αποκλειστικά σε προσθιοκίνητα μοντέλα, που πλέον θα... ξεπηδούν από τις γραμμές παραγωγής με ολοένα και μεγαλύτερη συχνότητα, η δεύτερη προορίζεται για όλα τα πολυτελή επιβατικά με κίνηση στους πίσω τροχούς, η τρίτη για κάθε νέο crossover, ενώ πάνω στην τέταρτη θα δομείται ό,τι νέο θα προκύπτει στο εξής στη σπορ-κουπέ κατηγορία.
Οι παραπάνω αλλαγές αναμένεται να επιφέρουν μεταβολές και στις αρμοδιότητες των ανθρώπων που θα ηγούνται των αντίστοιχων project. Υπεύθυνος για την MRA πλατφόρμα (S-, E- και C-Class) τίθεται ο έως τώρα επικεφαλής του εργοστασίου της Βρέμης, Αντρέας Γκέλερμαν. Ο Μίκαελ Γκέμπελ, που ήταν υπεύθυνος για τη γραμμή παραγωγής των ρόουντστερ αυτοκινήτων στο προαναφερθέν εργοστάσιο των Γερμανών, διορίζεται ως ο ιθύνων νους για το δάπεδο MFA, ενώ για τις άλλες δύο πλατφόρμες την ευθύνη αναλαμβάνει ο Τζέισον Χοφ, ο οποίος διατηρεί συγχρόνως χρέη προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου στο εργοστάσιο της εταιρείας στην Τουσκαλούζα, στην Αλαμπάμα των ΗΠΑ.
Η συνέργεια με τη Renault-Nissan
Μπορεί η Daimler AG και, κατ' επέκταση, ο βασικός κορμός της, η Mercedes-Benz, να το... φυσούν και να μην κρυώνει σε ό,τι αφορά την προσπάθεια συνεργασίας με την αμερικανική Chrysler -που ξεκίνησε το 2000 και έληξε άδοξα το 2007 με την πλήρη απεμπλοκή των Γερμανών και την πώληση της προβληματικής για αυτούς εταιρείας στην Cerberus Capital Management-, αυτό όμως δε σημαίνει ότι οι ιθύνοντές της επέλεξαν για τη συνέχεια έναν απόλυτα μοναχικό δρόμο στα εξόχως ανταγωνιστικά μονοπάτια της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Κάθε άλλο, μάλιστα, αφού από το 2010 έως και σήμερα έχουν προβεί σε μια στρατηγικής σημασίας συνεργασία (ή σύμπραξη δυνάμεων σε συγκεκριμένους τομείς, αν προτιμάτε) με τη Renault-Nissan.
Από την επιτυχημένη και διόλου... προβληματική, όπως όλα τα έως τώρα στοιχεία αποδεικνύουν, αυτή σχέση, τα οφέλη για τη Mercedes-Benz κάθε άλλο παρά ασήμαντα είναι. Καταρχήν, οι Γερμανοί κατάφεραν να εξασφαλίσουν την επόμενη ημέρα για ένα από τα πλέον ριψοκίνδυνα project της σύγχρονης αυτοκίνησης, που, περνώντας από μύρια κύματα αμφισβήτησης, κατέληξε τελικά σε εμπορικό hit. Ο λόγος για τη Smart και τα νέα Fortwo και Forfour, που πλέον κατά 70% μοιράζονται κοινά μηχανικά μέρη με το νέο Renault Twingo. Προσεχώς, η συνεργασία ανάμεσα στην Daimler AG και τη Renault-Nissan αναμένεται να επεκταθεί και στον τομέα των κινητήρων, με την Infiniti, το πολυτελές με άλλα λόγια παρακλάδι της Nissan, να «δανείζει» μηχανικά σύνολα στη Mercedes.
Επίσης, ήδη το νέο Citan, το μικρό επαγγελματικό όχημα της Mercedes, χρησιμοποιεί το know-how της γαλλικής εταιρείας, και μάλιστα παράγεται στο εργοστάσιο της Renault στη Μομπέζ. ¶λλες συνεργασίες αφορούν την κατασκευή ενός ντίζελ κινητήρα από τη Renault χωρητικότητας 1.500 κ.εκ., που προορίζεται για τις νέες A- και Β-Class, την κατασκευή 4κύλινδρων κινητήρων βενζίνης στο Τενεσί των ΗΠΑ, που θα χρησιμοποιούν τόσο η Mercedes C-Class όσο και το Infiniti Q50, καθώς και την από κοινού κατασκευή μιας υπερσύγχρονης παραγωγικής μονάδας στο Μεξικό με δυναμική 300.000 αυτοκινήτων, τόσο για τη Mercedes όσο και για την Infiniti, από το 2017 και έπειτα. Και όλα αυτά, τη στιγμή που και οι δύο μεριές ήδη συνεργάζονται στενά πάνω στην εξέλιξη μιας ολοκαίνουργιας γενιάς 3κύλινδρων και 4κύλινδρων κινητήρων βενζίνης με άμεσο ψεκασμό.
Το κεφάλαιο Tesla...
Το 2009 η Daimler AG άδραξε την επενδυτική ευκαιρία αποκτώντας, με τίμημα 50 εκατ. δολαρίων, περίπου το 10% της αμερικανικής Tesla, που την περίοδο εκείνη έδινε σκληρή μάχη για την επιβίωσή της. Από τη «σχέση» αυτήν οι Γερμανοί, πέρα από τεχνογνωσία (βλ. Smart Fortwo EV, B-Class Electric Drive), κατάφεραν να αποκομίσουν και μπόλικο... ζεστό χρήμα μετά και την είσοδο της Tesla Motors το 2010 στο χρηματιστήριο και την εκτόξευση της τιμής της μετοχής της που ακολούθησε την αμέσως επόμενη περίοδο (σ.σ.: θυμίζουμε πως το 2012 η Daimler ΑG μεταβίβασε σε βασικό της επενδυτή-μέτοχο πάνω από το 40% του μεριδίου που κατείχε στην Tesla, διατηρώντας μέχρι πρότινος μερίδιο 4%). Πριν από λίγες ημέρες, όμως, η Daimler AG έκανε την έκπληξη, «αποχωρώντας» πλήρως από το μετοχικό κεφάλαιο της Tesla. Οι κακές γλώσσες αναφέρουν πως η φυγή των Γερμανών, που ωστόσο θα συνεχίσουν, όπως οι ίδιοι δηλώνουν, να συνεργάζονται με την Tesla, συνδέεται με τη δυσαρέσκεια που τους δημιούργησε η απόφαση των Αμερικανών να προσφέρουν και σε άλλες εταιρείες την κορυφαία τους τεχνογνωσία στον τομέα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, και όχι κατά αποκλειστικότητα στη Mercedes-Benz.
... και οι σχέσεις με την Aston Martin
Μόλις στα τέλη του περασμένου Ιουλίου, η γερμανική εταιρεία διεύρυνε τη συμμετοχή της στο μετοχικό κεφάλαιο της βρετανικής Aston Martin κατά 1%, κατέχοντας πλέον συνολικά ένα μερίδιο της τάξης του 5%. Ποια σκοπιμότητα ωστόσο κρύβεται πίσω από μια τόσο μικρή αύξηση; Όπως ερμηνεύουν έγκυροι κύκλοι, η κίνηση αυτή είναι περισσότερο μια μικρή μεν, πλην όμως καθ' όλα σημαντική για την ιστορική βρετανική εταιρεία ένεση ρευστότητας, παρά μια προσπάθεια αύξησης της συνολικής επιρροής τους σε μια μάλλον «στατική» εδώ και πολλά χρόνια εταιρεία. ¶λλωστε, όπως χαρακτηριστικά έχει στο παρελθόν αναφέρει σημαίνουσα προσωπικότητα προερχόμενη από το ΔΣ της Daimler AG, «αν ήταν θέμα προτεραιότητας για εμάς, θα μπορούσαμε και τώρα να εξαγοράσουμε ολόκληρη την Aston Martin!».
Προς το παρόν, πάντως, οι Γερμανοί είναι διατεθειμένοι να παρέχουν στους Βρετανούς, μέσω της «θυγατρικής» τους AMG, τεχνογνωσία υψηλού επιπέδου στον τομέα των κινητήρων, και συγκεκριμένα τα V8 και V12 «διαμάντια» τους, τα οποία πιθανολογείται ότι θα τοποθετηθούν στις επερχόμενες νέες κουπέ προτάσεις της Aston Martin. Το μνημόνιο συνεργασίας ανάμεσα στις δύο πλευρές περιλαμβάνει επίσης την παροχή τεχνογνωσίας και στον τομέα των ηλεκτρικών-ηλεκτρονικών τμημάτων, ενώ δεν αποκλείεται να δούμε στο προσεχές διάστημα απτά σχέδια των Βρετανών που θα αφορούν την κατασκευή ενός νέου SUV μοντέλου που θα «πατά» σε δάπεδο της γερμανικής εταιρείας, και πιθανότατα σε εκείνο της GL.
Το υβριδικό... άνοιγμα
Η γερμανική εταιρεία, ένας κατασκευαστής με άμεση πρόσβαση στην εξέλιξη και την εφαρμογή τεχνολογιών αιχμής με οικολογικό προφίλ, ποντάρει πολλά στα νέα υβριδικά μοντέλα που θα παρουσιάσει στο εγγύς μέλλον και που αισίως θα ανέλθουν στα δέκα μέχρι το πέρας του 2017, πλαισιώνοντας τα «κανονικά» μοντέλα της γκάμας της. Και όλα αυτά, με μεσοπρόθεσμο στόχο να περιοριστεί αισθητά το περιβαλλοντικό της αποτύπωμα, μειώνοντας το μέσο όρο της εκπομπής CO2 των αυτοκινήτων της σε μόλις 125 γρ./χλμ. έως το 2016.
Με δεδομένη αυτήν τη δέσμευση, πριν από μόλις λίγες ημέρες, το φως της δημοσιότητας είδε η νέα S500 Plug-in Hybrid, ένα μοντέλο που σήμερα έρχεται να προστεθεί στην γκάμα των υβριδικών S400 και S300 BlueTEC. Το χαρακτηριστικό της έκδοσης αυτής είναι ότι οι μπαταρίες της μπορούν να φορτιστούν στην πρίζα του σπιτιού, ενώ η αυτονομία (σύμφωνα με την εταιρεία), με την αποκλειστική χρήση του ηλεκτροκινητήρα, φτάνει τα 33 χιλιόμετρα. Επίσης, στην υβριδική S500 έχει προστεθεί ακόμα ένας συμπλέκτης ανάμεσα στον κινητήρα εσωτερικής καύσης και τον ηλεκτρικό, για την καλύτερη μεταξύ τους συνεργασία, με γνώμονα την περαιτέρω βελτίωση της οικονομίας.
Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά το «αύριο», σειρά έχει η plug-in έκδοση της υβριδικής C-Class, αμέσως μετά θα ακολουθήσει η αντίστοιχη για την E-Class, ενώ λίαν συντόμως αναμένεται να δούμε και τις πιο προσιτές για το ευρύ κοινό προσθιοκίνητες εφαρμογές αυτής της τεχνολογίας στις αντίστοιχες σειρές A και B. Τα φιλόδοξα πλάνα των Γερμανών στο συγκεκριμένο τομέα επεκτείνονται και στην κατηγορία των SUV, όπου δεν αποκλείεται να δούμε υβριδικές plug-in εφαρμογές σε συνδυασμό με κινητήρες εσωτερικής καύσης που θα καταναλώνουν πετρέλαιο._ X. A.
Ντίτερ Τσέτσε: παιδί της Daimler AG
Γεννημένος στην Κωνσταντινούπολη το 1953 από Γερμανούς γονείς, ο Ντίτερ Τσέτσε αποτελεί πνευματικό τέκνο της Daimler AG, την οποία και υπηρετεί πιστά από ποικίλες θέσεις, ήδη από τα πρώτα κιόλας στάδια της καριέρας του. Μέλος του ΔΣ της Daimler AG από το 1998 και πρόεδρός της από τον Ιανουάριο του 2006, ο «Dr. Z» σήκωσε στους ώμους του ένα μεγαλόπνοο σχέδιο ανάκαμψης της Mercedes-Benz και των θυγατρικών AMG και Smart, το οποίο έχει ήδη αρχίσει να αποδίδει καρπούς, στοχεύοντας -που αλλού;- στην επανάκτηση της 1ης θέσης στην κατηγορία των κατασκευαστών πολυτελείας, στην αυτόνομη πορεία της Mercedes-Benz στο παγκόσμιο αυτοκινητιστικό στερέωμα και, φυσικά, στην οικονομική της ευμάρεια.
Ο Τσέτσε, ο οποίος σπούδασε μηχανολόγος μηχανικός, εργάζεται στην Daimler AG από τα φοιτητικά του χρόνια, και συγκεκριμένα από το 1976, ενώ από το 2000 και εξής διετέλεσε πρόεδρος της Chrysler, όντας ο αρχιτέκτονας της επιχειρούμενης την εποχή εκείνη συνένωσής της με την Daimler AG, σχέδιο που, ως γνωστόν, εγκαταλείφθηκε όταν ο «Dr. Z» ανέλαβε τα ηνία της Mercedes-Benz.
Νέα ονοματολογία
Η αρχή έγινε με τη CL, η οποία πλέον ονομάζεται «S-Class Coupe», ενώ από το 2015, οπότε και αναμένεται να ξεκινήσουν οι πωλήσεις της ανανεωμένης M-Class, το πολυτελές SUV της Mercedes, το οποίο αισίως περνά στην τρίτη γενιά του, θα μετονομαστεί σε «GLE Class». Μετά την πρεμιέρα του, οι ιθύνοντες της γερμανικής φίρμας αναμένεται να παρουσιάσουν και την έκδοση κουπέ (GLE Coupe), η οποία μέχρι σήμερα είναι ευρέως γνωστή ως «MLC». Όπως πληροφορούμαστε, το γράμμα «Ε» στην ονομασία του μοντέλου αναφέρεται στην αντίστοιχη σειρά μοντέλων της εταιρείας, στην οποία και βασίζεται το νέο SUV μοντέλο της Mercedes.
Κατά αντιστοιχία, ο διάδοχος της GLK θα μετονομαστεί, όταν παρουσιαστεί επίσημα, σε «GLC», όντας ένα μοντέλο ανάμεσα στις GLA και GLE, το οποίο θα βασίζεται στο δάπεδο της σειράς C. Όσο για την έκδοση Coupe της νέας GLK, οι ιθύνοντες της Mercedes φαίνεται να μην έχουν πάρει ακόμη τις οριστικές τους αποφάσεις, αν και η παρουσία στις αγορές της BMW X4 είναι βέβαιο πως θα τους ωθήσει να δώσουν την τελική έγκριση για την εξέλιξη και την παραγωγή της. Αντίστοιχα, η νέα SLK θα μετονομαστεί σε «SLC».
Σε αντίθεση με τους Βαυαρούς της BMW, που για τους δικούς τους λόγους «ήλθον, είδον και απήλθον», η Mercedes έμεινε προσηλωμένη στο στόχο που είχε αρχικά θέσει, επενδύοντας πολλά -σε χρήμα, προσπάθεια και ανθρώπινο δυναμικό- μέσω της παρουσίας της στο Π.Π. της Formula 1. Τόσο ως προμηθευτής κινητήρων όσο και ως κατασκευαστής. Τα οφέλη της όλης προσπάθειας, αν μη τι άλλο, είναι πολλαπλά, αφού, πέρα από τις διακρίσεις και την «εισροή» υψηλής τεχνογνωσίας απευθείας στα μοντέλα μαζικής παραγωγής, και δη στα υβριδικά, οι Γερμανοί κέρδισαν και θα εξακολουθούν να κερδίζουν πολλά και σε επίπεδο εικόνας. Πόσω μάλλον μετά και τη φετινή κατάκτηση του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Κατασκευαστών για πρώτη φορά στην ιστορία τους.
Mercedes-Benz Cars Division
Έτος Πωλήσεις Έσοδα Κέρδη (προ φόρων) Εργαζόμενοι
2011 1.381.416 57,4 δις 5,2 δισ. 99.091
2012 1.451.569 61,7 δις 4,4 δισ. 98.020
2013 1.565.563 64,3 δις 4,1 δισ. 96.895
Καταμερισμός εσόδων της Daimler AG (2013)
Mercedes-Benz Cars 64,3 δισ. (52%)
Daimler Trucks 31,5 δισ. (25%)
Mercedes-Benz Vans 9,4 δισ. (8%)
Daimler Buses 4,1 δισ. (3%)
Daimler Financial Services 14,5 δισ. (12%)
Καταμερισμός πωλήσεων Mercedes-Benz Cars (2013)
A/B/CLA Class 24%
C/SLK Class 23%
E/CLS Class 21%
S/CL/SL/SLS Class 5%
M/R/GLK/GL/G Class 21
Smart 6%